一边是告别。3月以来，多款经典燃油车型宣布停产，一度被认为是“诸神的黄昏”，燃油车市场要真正进入变革期了吗？

另一边又是希望。中国电动汽车百人会论坛上，车企大佬以充满信心的姿态为燃油车未来背书。“要强化一个企业能力，我们始终认为，燃油车是市场一个非常重要的组成部分。”这是吉利汽车集团CEO淦家阅的观点，引发了业界的高度关注。

这种冰与火矛盾态势之下，背后究竟隐藏着怎样的行业现状与未来趋势？燃油车的黄昏是否真的已经到来？争议的背后，实则是内燃机技术的奋勇前行。

诸神的黄昏，经典燃油车型退场

2025年的春天，汽车行业正经历着一场悄无声息的告别。日产GT-R、福特福克斯、马自达6、奔驰A级等经典燃油车纷纷宣布停产。这些曾经在内燃机时代闪耀光芒的车型，如今在电动化浪潮的冲击下，不得不黯然离场。

许多人认为，2025年将成为燃油车发展历程中的一个转折点。福特福克斯在停产公告中，一句“告别无聊的车” 看似轻松，实则难掩背后的无奈。这款曾凭借出色操控性能赢得消费者喜爱的车型，在销量持续低迷以及汽车行业向电动化转型的大背景下，最终成为了历史的一部分。

从产品自身角度剖析，福克斯存在的一些通病、设计的滞后以及技术的脱节，成为其发展道路上难以逾越的障碍。最后，市场销量的下滑以及利润的减少，成为压垮骆驼的最后一根稻草。

2024年，福特全球净利润数据显示，其轿车业务已连续五年处于亏损状态。其中，福克斯单车利润率仅为 2.3%，与F-150猛禽高达18.7%的利润率形成鲜明对比。在2024年第四季度的电话会议上，福特CEO吉姆・法利明确表示，未来将集中资源开发电动皮卡及高端越野车型，原因就在于“低利润车型难以支撑研发投入”。

马自达6同样深陷销量困境。数据显示，2023年马自达6全球销量仅为4.2万辆，如此惨淡的销量显然无法支撑其持续发展。马自达6的继任者马自达EZ-6应运而生，它彻底转向了电动化平台，成为汽车行业电动化转型的新产物。

被誉为“战神”的日产GT-R，由于严苛的排放标准以及品牌战略的调整，也结束了长达56年的生产周期。豪华品牌也未能逃脱这一命运，奔驰A级的停产，意味着入门级豪华燃油车的市场空间进一步被压缩。

这些车型的停产，深刻反映出燃油车市场所面临的结构性困境。业内观点认为，一方面，全球范围内愈发严格的排放法规，迫使车企淘汰老旧技术；另一方面，消费者的喜好正加速向电动化和智能化方向转变，燃油车在功能和使用成本方面的劣势日益凸显。

以中国市场为例，2024年新能源汽车渗透率已突破40%，部分月份甚至超过50%，而传统燃油车销量则呈现明显的同比下滑趋势。产能闲置的问题逐渐蔓延，部分车企为适应市场需求的结构性变化，甚至将燃油车生产线改造为电动车专用生产线。

车企从未放弃“双赛道”战略

然而，神车的退场仅仅展现了汽车行业的一个侧面。换个角度看，中国车企还在不断探索新的发展路径，从未停止打造“新神车”的步伐。

回顾那些停产的燃油车案例，大多是合资车企基于自身战略做出的选择，并不能代表整个汽车行业的走向。或许与其说是燃油车的黄昏，不如说是部分经典车型的落幕。

尽管面临诸多挑战，燃油车市场依然展现出强大的韧性。中汽数研数据显示，2024年，虽然超过一半的燃油车型销量出现下滑，但排名前50的燃油车年度终端销量仍达到725.7万辆，总量同比仅下降0.9%。

中汽数研分析认为，这一成绩主要得益于新车型的崛起，它们成功弥补了销量下滑车型所造成的缺口。像捷途旅行者、艾瑞泽8、星越L、瑞虎8等车型，终端销量同比增长均超过30%，其中捷途旅行者由于去年上市时间较晚，终端销量同比更是实现了超3倍的爆发式增长。

由此可见，在部分经典车型黯然退场的同时，也有一批新晋车型崭露头角，在市场上大放异彩。正所谓“长江后浪推前浪”，历史的遗憾总会有新的参与者来填补。

这一现象也充分表明，市场对燃油车仍有着强劲的需求。以中国市场为例，有媒体引用相关调研结果指出，在下沉市场（三四五线城市），燃油车渗透率仍超过60%；在10万至15万元的汽车产品价格区间，消费者对燃油车的接受度达到78%；在长途货运、极寒地区（如东北）等特定应用场景中，消费者对燃油车的偏好度更是高达85%。这意味着，尽管新能源汽车正在不断分割和蚕食燃油车市场，但燃油车市场并未消失。

当我们将目光投向海外市场，以中国车企的视角来看，会发现那里还有广阔的发展空间。数据显示，2023年我国汽车出口总量达到522万辆，其中新能源汽车仅占约23%，其余77%均为传统燃油车型。