长城魏建军就曾坦言“不要销量要利润”，他指出“长城并不畏惧销量下滑，毕竟销量前十的车企中大多数都陷入了亏损，（长城）宁愿牺牲部分市场份额，也不愿追求无意义的销量增长。”

燃油车还有第二春？

虽然，不少车企仍在高喊“电进油退”，但现实却比理想更具说服力。随着新能源产业进入下半场，市场竞争格局虽然有所改变，但需求韧性却不易改变。

首先，尽管新能源车在政策与资本推动下高歌猛进，但燃油车在续航、补能及驾驶体验方面仍有不可替代性。

相关调研指出，在三四线下沉市场燃油车的渗透率仍超60%；在个别特殊应用场景（如长途货运、极寒地区），用户对燃油车偏好度达85%。

在10万—15万元汽车产品价格带，燃油车市场也仍然占据着主导地位，消费者在购车时更倾向选择他们熟悉的品牌和传统的车型。

业内人士认为，燃油车的需求韧性超出了行业预期，未来新能源车和燃油车的销量将会达到一个平衡状态，不太可能出现电车完全吞并油车的情况。

其次，不想以价换量，也成为传统车企“回攻”燃油车市场的原因。要攻下新能源车市场，除了不可避免的价格战和营销战之外，研发也是一笔庞大的投入。

但如果忽视利润，车企恐怕难以生存下去，更难以支撑长期的转型投入，这更印证了传统车企“两条腿走路”的必要性。

最后，海外市场也成为了一个关键变量。受贸易关系、地缘政治、补能基建等因素的影响，新能源汽车在全球市场的渗透率并未能实现快速提升。

2022年，新能源汽车在全球的渗透率已经达到13%，但两年过去了，2024年的渗透率也仅为19.3%。

相较之下，2024年中国燃油车出口457.4万辆，同比增长23.5%，远超新能源车128.4万辆的出口量。特别是在中东、非洲以及东南亚等地区，其对高性价比的燃油车有着极大需求。

因此，对于长城、奇瑞、吉利等在海外市场已有一定基础的车企来说，跟随市场趋势攻下新能源汽车市场固然重要，但持续推进燃油车销售规模，扩大全球市场份额也同样重要。

以奇瑞汽车为例，其在去年出口汽车114.46万辆，占总销量的43.96%，同比增长21.4%。因此，虽然近年奇瑞汽车的新能源转型落后于同行，但海外市场依赖燃油车的特性使其“曲线救国”策略依然能够奏效。

当然，除了车企基于自身情况的考量之外，市场发展趋势也在推着它们重回燃油车的“怀抱”。随着全国以旧换新补贴持续显效，多地政府开始为燃油车提供“真金白银”的补贴。

以河北省为例，报废旧车购买新能源车最高补贴2万元，置换燃油车最高补贴1.5万元，虽然燃油车补贴较新能源车略低，但相比早些年只有新能源车能获得补贴的情况，已经有所改善。

另外，近期智能驾驶“信任危机”在持续发酵，这在一定程度上也推动了燃油车潜在消费群体更快做出购车决策。

市场格局悄然改变

长远来看，全球新能源车和燃油车将会呈现出多元发展的格局，不同地区会呈现出不同的趋势，比如欧美等发达国家纯电和混动增长快，而一些发展中国家将会更依赖燃油车。

在这一背景下，国内车企的双轨战略也愈发清晰。不过，当传统车企开始“回攻”燃油车市场时，市场的“话语权”却已经悄然易主。

在2011年前后的高峰时期，合资汽车品牌在国内的市场占比一度超过70%。但从2022年开始，合资汽车品牌在中国的市占率在2023年急剧下降到34.8%，市场预计其会在2025年降至30%左右。

过去一段时间，合资汽车品牌凭借品牌溢价和技术输入等优势，曾在国内市场占据较高份额。但在转型新能源过程中，由于决策机制较慢，难以快速跟上技术代差等原因，反而变得举步维艰。

根据1月数据，合资汽车品牌在国内新能源市场的份额跌到了3.76%的最低点。在燃油车市场，情况也同样不容乐观，其市场份额从去年的60%左右进一步下滑至今年初的58.4%。

与之相反，自主车企却是越战越勇，其份额从去年最低的28.23%一路上升至今年初的37.04%。当合资车企想要“回归”燃油车市场，却发现早已被“偷家”。

新能源与燃油车的竞合，本质是市场多元需求的映射，在汽车产业的发展过程中，趋势固然重要，但产品永远最为重要。

但诸如大众、丰田等巨头，其新能源车型尚未形成爆款，燃油车型的技术创新和产品升级又未能跟上节奏，此消彼长之间，市场攻守早已异位。

汽车产业的演进不会只是遵循“非此即彼”的剧本，车企既要仰望星空的“电动化理想”，也需脚踩燃油车的“现实之地”。毕竟，在商业世界里，“活下去”永远比“跑得快”更接近真理。