最近的捷达“大事”不断。没错，就是屏幕前的你印象中最熟悉的“捷达”两个字，却再也不是当年的那台“捷达”。按照最新的消息，德国大众、中国一汽和成都有关方面，签署协议将成立捷达品牌新公司。这是在2019年捷达从车型升格为独立品牌后的又一次重大改变。
对此时的捷达而言，销量已经成为最头疼的问题。2020年品牌独立元年时的全年销量在15.5万辆左右。最高峰出现在2021年达到16.9万辆左右。而在2024年销量12万辆左右，同比下滑了将近26%。在今年主力车型VS5的1-7月销量31976辆，占品牌总销量49.8%；VA3的1-8月销量19459辆。
看上去和去年基本持平，更深层次的危机是，大张旗鼓打造的新车VS8，10万左右的价格却只有公开可查的试销阶段144辆。在动辄四五十万价格的新车上市也能订单4万的今天，这样的数据联想到“当合资品牌遇上‘存量竞争’，除了拼品牌，还能拼什么？”的捷达式疑问，颇有些值得玩味。
当然能拼的东西有很多，有接近捷达的人士透露，不久前，捷达一次3个亿的招标，竟然有公司用6000万拿下了。都说今年是合资品牌重回舞台中央的大年，捷达看来“拼”的不少。
1、“致命”预判
2025年是不是合资品牌重回车市舞台中央的大年？对，也不对。说实话，中国车市的合资品牌从没有离开过舞台，只是在2017年合资板块达到销量巅峰后，面对中国汽车产品、技术特别是新能源智能化的强势崛起，市占率逐年下滑，对于新事物接受程度遥遥领先的中国用户而言，“情绪价值跟不上”的合资车自然难以博得流量。
就在2025年从广汽丰田铂智3X的异军突起，到东风日产N7的强势回归，似乎属于中国车市合资车的新春天来临了，至少，在8月份以前，是这样判断的。而现在，冷静似乎又成为主旋律。
仔细剖析这两台现象级产品，有三个铁律。一是中方赋能，从技术到供应链再到成本控制，把合资体系的不可能变成了可能。中方团队全盘操刀营销，外放股东全面放权。二是产品体验的极致性价比。铂智3X上市时是15万级唯一配备激光雷达的合资车。日产饥渴已久的渠道，也对N7抱有强烈渴望，爆发出强大战斗力。第三点也是最重要的一点，就是品牌号召力。人们不是不想买丰田，不想买日产，而是没有能够提供足够使用价值和情绪价值的产品。现在出现了，当然有了春天。
