乘联会数据显示，上汽大众已陷入连续三年销量下滑的困境：2023年销量121.5万辆，同比下跌8.01%；2024年降至114.81万辆，跌幅5.51%；2025年进一步滑落至102.4万辆，降幅扩大至10.8%，尤其年末三个月跌势加剧，11月、12月同比降幅均超三成，曾经的合资车市龙头尽显颓态。在这场销量保卫战中，傅强主推的“一口价”策略未能力挽狂澜，而前管理层陶海龙主导时期的战略布局，也被指错失新能源转型良机。

　　2024年傅强执掌上汽大众销售体系后，推出“一口价”透明购车与整车终身质保政策，初衷是打破经销商价格乱象，实现用户、经销商与主机厂的三赢。该策略曾在途岳新锐上初见成效，凭借7.99万起的定价迅速爆单，甚至带动合资品牌跟风效仿。但放到整体市场中，这一策略更像权宜之计——它仅解决了价格透明度问题，却未能触及核心矛盾。

　　当下新能源车渗透率已超47.1%，而上汽大众新能源车型占比不足20%，ID.系列除ID.3外均缺乏竞争力，续航、智能化配置远不及自主新势力。傅强的“一口价”虽稳定了燃油车价格体系，却无法逆转燃油车市场萎缩的大趋势。Pro家族全年12.2万辆的销量增长，在整体下滑面前只是杯水车薪，刚性定价反而限制了经销商应对市场变化的灵活性，进一步削弱了终端竞争力。

　　销量颓势的根源，更可追溯至陶海龙任职期间的战略抉择。在新能源转型关键期，上汽大众未能及时加大研发投入，错失了抢占市场的黄金窗口。反观竞品，自主品牌加速布局新能源赛道，合资同行也纷纷迭代电动化产品，而上汽大众仍固守燃油车主阵地，导致新能源板块与头部阵营差距持续拉大。尽管2025年燃油车市占率维持在8.3%，朗逸、帕萨特等车型仍有稳定输出，但燃油车市场的整体萎缩，让这份“坚守”沦为被动。

　　如今上汽大众寄望于2026年“产品大年”，计划推出6款全新新能源车型，ID.ERA 9X作为旗舰车型试图打响反攻第一枪。但三连跌留下的市场信任赤字与转型滞后的惯性，并非短期可化解。傅强的策略调整需更精准对接新能源需求，而如何弥补陶海龙时代错失的转型时机，重构油电协同的产品矩阵，将成为上汽大众能否走出困局的关键。