BBA以及跨国车企的这场下滑来得并不突然，假期期间，汽车十三行走访部分德系品牌终端门店发现，各品牌主销车型频频调整价格，34C下探至20万元区间，甚至出现部分版本“跌破2字头”的甩卖现象；56E也不再维持昔日的三十万起步。但问题不只是“降价保份额”这么简单。价格松动的背后，豪华的品牌价值体系的也开始动摇。

当跨国车企依然停留在“研究市场、再做产品”的流程思维中，中国品牌早已跳出用户画像和配置清单，开始与电池、智能、域控制等产业链供给侧共建体系。在这场起点、节奏、逻辑都不同的较量中，谁还在照旧出牌，谁就会失去位置。

豪华品牌份额即将跌至个位数

在大多数跨国车企将中国市场战略置于全球优先级的当下，真实的市场表现却在朝着相反方向演进。乘联会数据显示，9月中国自主品牌零售市场份额达到66.9%，同比上升3.6个百分点，而主流合资品牌仅为49万辆同比下滑6%，豪华品牌份额也降至10.8%，继续延续自年初以来的回落。

更典型的是头部德系品牌，宝马三季度在华销量为14.71万辆，同比下滑0.4%，前三季度累计降幅达11.2%；奔驰同期跌幅27%，前三季度累计跌幅达到18%。但从全球数据来看，奔驰和宝马均实现增长，唯独在中国出现下滑。奥迪虽在数据上保持稳定，但销售结构趋向下沉，A4L以及中低价区车型也开始显示出疲态。

对比之下，自主品牌的表现体现出更高的适应速度。吉利、长安、长城等传统企业，在燃油与新能源的份额持续抬升，新能源产品的结构占比与研发节奏已全面对标主流新势力。

事实上，跨国车企并非没有意识到市场变化，但在执行端呈现出明显的滞后。例如，当增程产品在市场初步验证后才启动研发，周期拉长至两年；而当产品即将上市时，市场焦点已转向下一代插混平台或纯电技术。这种“看似在跟进，实则在错位”的现象背后，是传统体系难以打破的路径依赖。

现象已经清晰，跨国车企在每一个转型节点都慢半拍，问题不在于对用户的理解，而在于对市场节奏的误判。企业决策周期、平台更新机制与研发投入结构之间的失速，正在成为横亘在合资品牌面前的真正障碍。